Rover-BRM Turbine

Rover comienza a experimentar con turbinas de gas para automóviles a finales de los 40, tras la segunda guerra mundial, gracias a los conocimientos adquiridos junto a (mas bien contra) Rolls, Vickers o de Haviland en el desarrollo de las turbinas para los Gloster Meteor y otros desarrollos para la RAF, y tras montar algunas turbinas en chasis de P2, decide dar, en 1950, un paso adelante.

JET 1, 1950. Primer coche en el mundo con turbina dentro de la carrocería, en la trasera, con suspensión, frenos, etc estándar de ROVER P4.
La turbina da 40.000 rpm, y se enciende a 3.000 rpm (necesita un motor auxiliar para la puesta en marcha).
Potencia máxima 100 CV a 26.000 rpm, residual por debajo de 13.000 rpm 
Velocidad punta de 85 mph.

JET 2, 1952. Actualización del JET 1. Morro rediseñado.
Frenos de discos Girling (experimentales) en las cuatro ruedas.
Rediseño de la turbina, que da 230 CV.
Velocidad Punta: 152 mph (récord mundial).

 
JET 2A, 1952. Como el Jet2, pero “en malo”. Motor trasero “fuera borda”. Un desastre.

 
JET 3, 1956. El primer coche diseñado específicamente en torno a la turbina de gas, por Spencer King, Bashford y Wilks.
Motor interno (otra vez), chasis monocasco de acero, con carrocería de fibra (David Bache).

Suspensión trasera DeDion, frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas.

La turbina llega hasta las 52.000 rpm, se pone en marcha a 15.000 rpm y da 110 CV.
 
JET 4. Toma la base la carrocería del P6 (de preserie) con el morro modificado. Motor delantero, tracción delantera.
Suspensión trasera con ejes oscilantes con muelles helicoidales.
Max 140 CV. Aceleración de 0-60mph en 8 segundos, y el consumo empieza a racionalizarse, 20 mpg.

Y así llegamos hasta 1963, cuando el último de los Rover experimentales con turbina de gas fue creado en colaboración con la Owen Racing, quien suministró el chasis del coche, concretamente un chasis reparado del BRM  que  Richie Ginther había estrellado en Mónaco en 1962, y los dos pilotos de la escudería BRM, Ginther y Graham Hill.

El coche se inscribió por primera vez para Le Mans en 1963 y, debido a que requería un permiso especial de los organizadores para participar, corrió fuera de competición como el número '00'.

Terminó octavo y ganó el premio especial para la primera turbina de gas que terminase la carrera.

Para el ataque a la prueba de 1964 fue equipado con una carrocería coupé, diseñada por William Towns. El motor fue modificado incorporando un intercambiador de calor, y discos cerámicos para la turbina hechos por Corning en USA, que era “lo más” en tecnología en ese momento. Se presentó en las pruebas de primavera (color gris, dorsal 26) y no fue mal, sin embargo, no compitió debido a que durante el transporte de vuelta a fábrica, sufrió daños y los ingenieros desaconsejaron la participación por falta de tiempo para probar las reparaciones. Al menos, esa fue la “versión oficial”, aunque en realidad, parece que no consiguieron reducir el consumo lo suficiente como para respetar los intervalos de reabastecimiento marcados por la organización.

 
“Reparados” los daños del año anterior y solucionados los problemas de cosumo, en 1965 se inscribió un avez mas el coche en Lemans, y corrió en la clase de 2 litros (con una fórmula especial que consideraba el motor  equivalente de 1992cc), y Graham Hill y Jackie Stewart fueron los encargados de conducir el coche (verde, dorsal 35 en entrenos y 31 en carrera).

A pesar de sobrecalentamiento de la turbina, debido sobre todo a los daños en algunos de los álabes causados por piedras y mierda varia que fue aspirando el motor, el Rover-BRM sobrevivió a las 24 horas logrando el 10 º lugar.

Las modificaciones externas para la carrera se redugeron al aumento de las tomas de aire sobre las aletas traseras y unos faros nuevos (estos ya estaban en las pruebas de primavera).

Tras darle a la puesta en marcha, un motor de arranque Lucas empezaba a girar y la turbina ganaba revoluciones poco a poco, con un gemido, que aumenta hasta las 15000 vueltas, momento en que se inyectaba combustible.

Había que mantener pisado el freno, ya que habia una potencia “residual” de 4CV que hacía que el coche empezase a moverse por su cuenta.

Una vez estabilizada la turbina, un pisotón al pedal y, tras un retardo de casi ¡tres segundos!, la turbina aumenta el gemido (“algo molesto” para quien estuviese cerca) y el coche comenzaba a avanzar.

Cuando Hill probó por primera vez el coche (el “00”) describió la experiencia así: "Estás sentado en esa cosa que se podría llamar “coche” y al minuto siguiente, suena como si tuvieses un 707 justo detrás, como un monstruo enorme que se acerca y quiere devorarte".

El coche.

Este es uno de esos coches, a los que les tienes ganas desde la primera vez que los ves. Para mi (y por tanto discutible) este Rover, y el Aston DB4 GT Zagato, son los dos cupés británicos mas bonitos de los 60.

Partiendo de una resina de padre desconocido, probablemente fusilada a partir de la maqueta que Aurora edito a principios de los 70, previa cesión a Enric para que le “diese un baño” lo he modificado para hacer la versión que me interesaba, que es la de las pruebas de primavera de 1964, eliminando los faros auxilares en el morro, y el extractor de la capó trasera y haciendole el del culo.

El resto del trabajo ha sido el habitual, tapar algún poro, lijar, imprimar... y resulta que el color final es el de la imprimación, así que el único problema ha sido ser un poco mas cuidadoso a la hora de aplicarla. Después de marcar paneles y juntas para facilita la pintura de los pocos detalles que tiene, y pintar esas cuatro pijadillas, le puse los dorsales, que salieron de una vieja hoja de números creo que de Carpena.

Como el color debería ser mate (o satinado como mucho) y dejarlo con la imprimación a secas me parecía un poco “arriesgado”, lo barnicé con un barniz mate de Decorfin para manualidades que tenía por casa. Probé primero en una carrocería vieja, y aparentemente funcionaba bien... pero claro, si tiene ganas de dar por culo, lo hace cuando lo tiras sobre el “bueno”, no sobre la prueba. Así que en lugar de salir la gota pequeña, y tensarse bien a secar, quedó con piel de naranja y un poco brillante. Una dosis de lija del 1500, terminó (casi) con los dos problemas.

El chasis, ha sido amablemente cedido por un Nascar de SCX compact, con la posición del eje delantero modificada y las llantas, procedentes del cajón de restos, son las de los M3 y 037 de scx, retocadas de pintura y con las palomillas sobrantes de un juego de clásicas de NINCO.

Para el interior, aprovechando el espacio que dejaba el motor pequeño, he hecho una bañera a medida y un asiento similar a los del coche. El salpicadero, aunque no se parece mucho al real, he utilizado el de la resina, recortado, y el piloto (Sr. Hill para los amigos) es de los de Enric.