Porsche 910 LM 1968

Andre Wicky fue un preparador y piloto, de origen suizo, muy activo durante las décadas de los 60 y 70, sobre todo en las categoría GT, aunque también compitió en alguna carrera de F1 (fuera del calendario del mundial) durante los 60.

En 1960, participa en las 24h de Lemans con un AC Ace, con el que gana la clase GT 2 litros, y con el que volvió a intentarlo en 1961, aunque con peor suerte. Unos años mas tarde retoma las participaciones, y entre el 69 y el 75, compite todos los años, siempre con Porsche, siendo su mejor resultado el puesto 17 que consiguió en el 71, con un 908.

Durante esos años, compagina su faceta como piloto con la de preparador, sobre todo de su querida Porsche, pero también de otras casas (BMW, De Tomaso …).

En cuanto al 910, nació como evolución del 906 (de hecho sus nº de chasis son 906/10) representando una mejora sobre todo a nivel de trenes de rodaje y aerodinámica, que le permitían un mejor comportamiento en pistas con largas rectas y curvas de gran radio.

Montó dos mecánicas, ambas refrigeradas por aire; el más que probado 6 cilindros de 1991 cc alimentado con carburadores Webber, que daba 220 Cv y con el que se podía inscribir al coche en la categoría de Prototipos de 2 litros y el 8 cilindros de 2'2 litros, que daba sus buenos 270 Cv gracias al sistema de inyección Bosch. Este último, entraba en la categoría superior, por lo que la marca podía luchar con el mismo coche en dos frentes.

Ambos, se montaban con las cajas de 5 velocidades, evolución de las del 906.

Montaban llantas de 13 pulgadas con sistema monotuerca (que impedía homologar el coche para circular por la calle pero ahorraba mucho tiempo en las paradas en boxes, en lugar de las de 15 del 906) lo que permitía al morro trabajar más cerca del suelo, y por tanto mayor eficacia aerodinámica.

Era más corto y ligero que el 906 (unos 65 Kg), y con una parte trasera más plana, desarrollada en un túnel de viento (elemento de uso poco habitual en esa época).

La mecánica se disponía sobre un chasis tubular rígido y ligero con el propulsor en posición central, y el peso que se quedaba en 575 Kg en los coches con motor de 6 cilindros (la relación peso-potencia era de 2,61 Kg/Cv, cifra aún mejor en los 8 cilindros que estaba alrededor de los 2'3 Kg/Cv.).

Tuvo una versión de tipo spyder, sin techo, denominada “Bergspyder” y basada en el 910/8 con motor de 8 cilindros, y con él, Gerhard Mister se adjudicaría dos campeonatos europeos de montaña.
En total, se fabricaron menos de 30 unidades.

El de slot.

Partiendo de una de las carrocerías que MRRC vende en forma de kit, tras una lijadita, se le dieron tres capas de blanco, y una vez bien seco, se pintaron las cajas de los faros y otros detalles con acrílicos de Tamiya, se marcaron los paneles y se dio alguna sombra. Se añadieron el espejo de la aleta, las luces de identificación sobre el arco de la carrocería, y un par de pequeños pilotos que llevaba este coche en la trasera. Tras eso se le dio un mano de barniz, para que las calcas se asentaran mejor y disimulasen un poco sus bordes.

Para pintar la cúpula, primero se enmascaró con cinta la zona de los cristales, y con un cuter y mucho cuidado se cortó el sobrante siguiendo el perfil de los cristales. Después, como el resto de la carrocería, se pintó en blanco, y se hizo alguna sombra para darle relieve y tapar algún pequeño fallo con la cinta. La junta del parabrisas, se simuló con un rotulador indeleble de punta fina (y mucho miedo).

El interior, y el resto de las piezas auxiliares, se pintaron con acrílicos de Tamiya, y no tienen ningún misterio.
En cuanto a las calcas, se hicieron en casa, en impresora de inyección y papel transparente de A2M y posteriormente barnizadas. Para dibujarlas, en un principio me basé en las que Studio27 tiene para 1/12, pero no terminaban de cuadrarme algunas cosas, así que siguiendo las fotos que conseguí, las rehice. No quiero decir con eso que las de Studio27, o el coche de Autoart a 1/18 u otros 1/43 no sean correctas para un determinado momento de la vida del coche, pero desde luego no lo son para la carrera de Lemans del 68. Tampoco las mías son 100% fieles, ya que las fotos que he conseguido no eran ninguna virguería, y además siempre me concedo alguna licencia.

El colocarlas tampoco tiene ningún misterio, ya que no hay ninguna que cubra relieves jodidos y una vez secas, se le dio un par de manos de barniz, y se montó, utilizando el chasis de otro 910.

Y así es como quedó.