Rover-BRM Turbine

Rover comienza a experimentar con turbinas de gas para automóviles a finales de los 40, tras la segunda guerra mundial, gracias a los conocimientos adquiridos junto a (mas bien contra) Rolls, Vickers o de Haviland en el desarrollo de las turbinas para los Gloster Meteor y otros desarrollos para la RAF, y tras montar algunas turbinas en chasis de P2, decide dar, en 1950, un paso adelante.

JET 1, 1950. Primer coche en el mundo con turbina dentro de la carrocería, en la trasera, con suspensión, frenos, etc estándar de ROVER P4.
La turbina da 40.000 rpm, y se enciende a 3.000 rpm (necesita un motor auxiliar para la puesta en marcha).
Potencia máxima 100 CV a 26.000 rpm, residual por debajo de 13.000 rpm 
Velocidad punta de 85 mph.

JET 2, 1952. Actualización del JET 1. Morro rediseñado.
Frenos de discos Girling (experimentales) en las cuatro ruedas.
Rediseño de la turbina, que da 230 CV.
Velocidad Punta: 152 mph (récord mundial).

 
JET 2A, 1952. Como el Jet2, pero “en malo”. Motor trasero “fuera borda”. Un desastre.

 
JET 3, 1956. El primer coche diseñado específicamente en torno a la turbina de gas, por Spencer King, Bashford y Wilks.
Motor interno (otra vez), chasis monocasco de acero, con carrocería de fibra (David Bache).

Suspensión trasera DeDion, frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas.

La turbina llega hasta las 52.000 rpm, se pone en marcha a 15.000 rpm y da 110 CV.
 
JET 4. Toma la base la carrocería del P6 (de preserie) con el morro modificado. Motor delantero, tracción delantera.
Suspensión trasera con ejes oscilantes con muelles helicoidales.
Max 140 CV. Aceleración de 0-60mph en 8 segundos, y el consumo empieza a racionalizarse, 20 mpg.

Y así llegamos hasta 1963, cuando el último de los Rover experimentales con turbina de gas fue creado en colaboración con la Owen Racing, quien suministró el chasis del coche, concretamente un chasis reparado del BRM  que  Richie Ginther había estrellado en Mónaco en 1962, y los dos pilotos de la escudería BRM, Ginther y Graham Hill.

El coche se inscribió por primera vez para Le Mans en 1963 y, debido a que requería un permiso especial de los organizadores para participar, corrió fuera de competición como el número '00'.

Terminó octavo y ganó el premio especial para la primera turbina de gas que terminase la carrera.

Para el ataque a la prueba de 1964 fue equipado con una carrocería coupé, diseñada por William Towns. El motor fue modificado incorporando un intercambiador de calor, y discos cerámicos para la turbina hechos por Corning en USA, que era “lo más” en tecnología en ese momento. Se presentó en las pruebas de primavera (color gris, dorsal 26) y no fue mal, sin embargo, no compitió debido a que durante el transporte de vuelta a fábrica, sufrió daños y los ingenieros desaconsejaron la participación por falta de tiempo para probar las reparaciones. Al menos, esa fue la “versión oficial”, aunque en realidad, parece que no consiguieron reducir el consumo lo suficiente como para respetar los intervalos de reabastecimiento marcados por la organización.

 
“Reparados” los daños del año anterior y solucionados los problemas de cosumo, en 1965 se inscribió un avez mas el coche en Lemans, y corrió en la clase de 2 litros (con una fórmula especial que consideraba el motor  equivalente de 1992cc), y Graham Hill y Jackie Stewart fueron los encargados de conducir el coche (verde, dorsal 35 en entrenos y 31 en carrera).

A pesar de sobrecalentamiento de la turbina, debido sobre todo a los daños en algunos de los álabes causados por piedras y mierda varia que fue aspirando el motor, el Rover-BRM sobrevivió a las 24 horas logrando el 10 º lugar.

Las modificaciones externas para la carrera se redugeron al aumento de las tomas de aire sobre las aletas traseras y unos faros nuevos (estos ya estaban en las pruebas de primavera).

Tras darle a la puesta en marcha, un motor de arranque Lucas empezaba a girar y la turbina ganaba revoluciones poco a poco, con un gemido, que aumenta hasta las 15000 vueltas, momento en que se inyectaba combustible.

Había que mantener pisado el freno, ya que habia una potencia “residual” de 4CV que hacía que el coche empezase a moverse por su cuenta.

Una vez estabilizada la turbina, un pisotón al pedal y, tras un retardo de casi ¡tres segundos!, la turbina aumenta el gemido (“algo molesto” para quien estuviese cerca) y el coche comenzaba a avanzar.

Cuando Hill probó por primera vez el coche (el “00”) describió la experiencia así: "Estás sentado en esa cosa que se podría llamar “coche” y al minuto siguiente, suena como si tuvieses un 707 justo detrás, como un monstruo enorme que se acerca y quiere devorarte".

El coche.

Este es uno de esos coches, a los que les tienes ganas desde la primera vez que los ves. Para mi (y por tanto discutible) este Rover, y el Aston DB4 GT Zagato, son los dos cupés británicos mas bonitos de los 60.

Partiendo de una resina de padre desconocido, probablemente fusilada a partir de la maqueta que Aurora edito a principios de los 70, previa cesión a Enric para que le “diese un baño” lo he modificado para hacer la versión que me interesaba, que es la de las pruebas de primavera de 1964, eliminando los faros auxilares en el morro, y el extractor de la capó trasera y haciendole el del culo.

El resto del trabajo ha sido el habitual, tapar algún poro, lijar, imprimar... y resulta que el color final es el de la imprimación, así que el único problema ha sido ser un poco mas cuidadoso a la hora de aplicarla. Después de marcar paneles y juntas para facilita la pintura de los pocos detalles que tiene, y pintar esas cuatro pijadillas, le puse los dorsales, que salieron de una vieja hoja de números creo que de Carpena.

Como el color debería ser mate (o satinado como mucho) y dejarlo con la imprimación a secas me parecía un poco “arriesgado”, lo barnicé con un barniz mate de Decorfin para manualidades que tenía por casa. Probé primero en una carrocería vieja, y aparentemente funcionaba bien... pero claro, si tiene ganas de dar por culo, lo hace cuando lo tiras sobre el “bueno”, no sobre la prueba. Así que en lugar de salir la gota pequeña, y tensarse bien a secar, quedó con piel de naranja y un poco brillante. Una dosis de lija del 1500, terminó (casi) con los dos problemas.

El chasis, ha sido amablemente cedido por un Nascar de SCX compact, con la posición del eje delantero modificada y las llantas, procedentes del cajón de restos, son las de los M3 y 037 de scx, retocadas de pintura y con las palomillas sobrantes de un juego de clásicas de NINCO.

Para el interior, aprovechando el espacio que dejaba el motor pequeño, he hecho una bañera a medida y un asiento similar a los del coche. El salpicadero, aunque no se parece mucho al real, he utilizado el de la resina, recortado, y el piloto (Sr. Hill para los amigos) es de los de Enric.

Porsche 910 LM 1968

Andre Wicky fue un preparador y piloto, de origen suizo, muy activo durante las décadas de los 60 y 70, sobre todo en las categoría GT, aunque también compitió en alguna carrera de F1 (fuera del calendario del mundial) durante los 60.

En 1960, participa en las 24h de Lemans con un AC Ace, con el que gana la clase GT 2 litros, y con el que volvió a intentarlo en 1961, aunque con peor suerte. Unos años mas tarde retoma las participaciones, y entre el 69 y el 75, compite todos los años, siempre con Porsche, siendo su mejor resultado el puesto 17 que consiguió en el 71, con un 908.

Durante esos años, compagina su faceta como piloto con la de preparador, sobre todo de su querida Porsche, pero también de otras casas (BMW, De Tomaso …).

En cuanto al 910, nació como evolución del 906 (de hecho sus nº de chasis son 906/10) representando una mejora sobre todo a nivel de trenes de rodaje y aerodinámica, que le permitían un mejor comportamiento en pistas con largas rectas y curvas de gran radio.

Montó dos mecánicas, ambas refrigeradas por aire; el más que probado 6 cilindros de 1991 cc alimentado con carburadores Webber, que daba 220 Cv y con el que se podía inscribir al coche en la categoría de Prototipos de 2 litros y el 8 cilindros de 2'2 litros, que daba sus buenos 270 Cv gracias al sistema de inyección Bosch. Este último, entraba en la categoría superior, por lo que la marca podía luchar con el mismo coche en dos frentes.

Ambos, se montaban con las cajas de 5 velocidades, evolución de las del 906.

Montaban llantas de 13 pulgadas con sistema monotuerca (que impedía homologar el coche para circular por la calle pero ahorraba mucho tiempo en las paradas en boxes, en lugar de las de 15 del 906) lo que permitía al morro trabajar más cerca del suelo, y por tanto mayor eficacia aerodinámica.

Era más corto y ligero que el 906 (unos 65 Kg), y con una parte trasera más plana, desarrollada en un túnel de viento (elemento de uso poco habitual en esa época).

La mecánica se disponía sobre un chasis tubular rígido y ligero con el propulsor en posición central, y el peso que se quedaba en 575 Kg en los coches con motor de 6 cilindros (la relación peso-potencia era de 2,61 Kg/Cv, cifra aún mejor en los 8 cilindros que estaba alrededor de los 2'3 Kg/Cv.).

Tuvo una versión de tipo spyder, sin techo, denominada “Bergspyder” y basada en el 910/8 con motor de 8 cilindros, y con él, Gerhard Mister se adjudicaría dos campeonatos europeos de montaña.
En total, se fabricaron menos de 30 unidades.

El de slot.

Partiendo de una de las carrocerías que MRRC vende en forma de kit, tras una lijadita, se le dieron tres capas de blanco, y una vez bien seco, se pintaron las cajas de los faros y otros detalles con acrílicos de Tamiya, se marcaron los paneles y se dio alguna sombra. Se añadieron el espejo de la aleta, las luces de identificación sobre el arco de la carrocería, y un par de pequeños pilotos que llevaba este coche en la trasera. Tras eso se le dio un mano de barniz, para que las calcas se asentaran mejor y disimulasen un poco sus bordes.

Para pintar la cúpula, primero se enmascaró con cinta la zona de los cristales, y con un cuter y mucho cuidado se cortó el sobrante siguiendo el perfil de los cristales. Después, como el resto de la carrocería, se pintó en blanco, y se hizo alguna sombra para darle relieve y tapar algún pequeño fallo con la cinta. La junta del parabrisas, se simuló con un rotulador indeleble de punta fina (y mucho miedo).

El interior, y el resto de las piezas auxiliares, se pintaron con acrílicos de Tamiya, y no tienen ningún misterio.
En cuanto a las calcas, se hicieron en casa, en impresora de inyección y papel transparente de A2M y posteriormente barnizadas. Para dibujarlas, en un principio me basé en las que Studio27 tiene para 1/12, pero no terminaban de cuadrarme algunas cosas, así que siguiendo las fotos que conseguí, las rehice. No quiero decir con eso que las de Studio27, o el coche de Autoart a 1/18 u otros 1/43 no sean correctas para un determinado momento de la vida del coche, pero desde luego no lo son para la carrera de Lemans del 68. Tampoco las mías son 100% fieles, ya que las fotos que he conseguido no eran ninguna virguería, y además siempre me concedo alguna licencia.

El colocarlas tampoco tiene ningún misterio, ya que no hay ninguna que cubra relieves jodidos y una vez secas, se le dio un par de manos de barniz, y se montó, utilizando el chasis de otro 910.

Y así es como quedó.