Las leyes del modelismo (o la innata torpeza)

Muy buenas.

Después de algún tiempo con la afición en estado de abandono, y gracias al regalo de un par de amigos, he vuelto a coger la lima, y me he dado cuenta de que he perdido “habilidades”... a parte de mucha vista.

Lo de la vista lo he “solucionado” mangándole unas lupas de bordar a la parienta, pero lo de la habilidad…

El caso es que me hizo ilusión ponerme de nuevo al asunto y, a medida que avanzaba en la construcción, iba cometiendo todos los errores posibles, y metiendo la pata en todos los charcos.

Eso, me hizo recordar algunas de las LEYES DEL MODELISMO, que había leído hace tiempo y que, cualquiera que en alguna ocasión le haya dedicado tiempo a construir o modificar un coche, reconocerá al momento.

Ley universal del modelismo: Si algo puede salir mal durante la construcción, saldrá mal.

Las 10 eyes Generales sobre la construcción.

1. No hay kit tan sencillo que no se pueda montar mal.

2. Cuando todo parece encajar bien, es porque hemos hecho algo mal.

3. Todo espacio libre en la casa es susceptible de ser ocupado por cajas y/o coches sin montar.

4. La mesa de trabajo está siempre más desordenado que la última vez.

5. Ese aerógrafo, que durante la prueba funcionó perfectamente, empezará a “escupir” en cuanto lo pongas delante de la carrocería.

6. El pegamento forma hilos y vapores solo en presencia de piezas transparentes.

7. Con la presión correcta, cualquier pieza se puede romper.

8. A mayor cantidad de material de referencia, mayor confusión.

9. Si pierde una foto del coche, era esa la que tenía la información precisa que necesitas.

10. Existe material de referencia y existen coches, pero nunca coexisten en el momento apropiado, el material de referencia necesario aparecerá tras terminar el coche.

Leyes de las piezas pequeñas.

1. La probabilidad de que una pieza se caiga al suelo es inversamente proporcional a su tamaño.

2. A mayor similitud entre el color de la pieza y del suelo, mayor probabilidad de que se caiga.

3. Una pieza que caiga al suelo, rodará hasta la parte más inaccesible de la habitación; si lo que cae es una herramienta pesada y/o con filo, caerá directamente sobre tu pie.

4. Tan pronto como te muevas para encontrar la pieza, esta se colocará bajo tu pie.

Ley progresiva del modelo imposible.

Siempre hay un coche que queremos tener, por la razón que sea, y que nunca nadie se anima a hacer, así que:

1. En cuanto lo construyas a scratch, alguien pondrá a la venta un vacu o una resina del mismo modelo.

2. Tan pronto como construyas ese vacu o resina, otro fabricante lo sacará en plástico, con mejor definición.

3. Tan pronto como te hagas con él y le metas mano, algún otro fabricante, falto de escrúpulos, pondrá a la venta uno mejor, mas detallado y con la deco que tu querías.

4. El coche que quieres, nunca estará en oferta.

5. No importa cuanto tiempo o lo difícil que resultó conseguir un coche, una vez conseguido, a precio de escandalo y en el culo del mundo, estará en oferta en tu tienda habitual.

En fin, Felices Fiestas a todos, y prospero 2015.

A cuidarse.

Chevron B8 GT JCB Le Mans 1969

Derek Bennett, un inglés nacido en 1933, ingeniero autodidacta y piloto aficionado bastante hábil, obtiene en 1962 los permisos necesarios para la construcción de coches de carreras, y empieza a organizar competiciones y eventos a nivel de club, terminando por construir un único ejemplar de un fórmula Junior, con el que obtuvo resultados “discretos”. Estas competiciones de formulas con motor trasero fueron un buen aprendizaje para él, pero la época de los fórmula Junior tocaba a su fin.

En 1965 Bennett decide establecerse como constructor con la marca Chevron.

Cuando en 1967, crea el B8, los Chevron ya competían en pruebas internacionales, y Bennett era consciente del handicap que suponía  que sus coches fuesen catalogados por la FIA como prototipos, tocándoles competir en inferioridad de condiciones con Porsche y Ferrari. Para solucionar esto, se decidió a homologar el B8, como Grupo 4.

La FIA obligaba a fabricar al menos 50 chasis para conseguir la homologación en Grupo 4 y Bennett  les convenció de que lo haría, de manera que se lo homologaron en mayo de 1968, aunque, al final, solo construyó 44 entre 1967 y 1970.

El B8 utiliza el mismo diseño que los anteriores GT construidos por Bennett. El chasis es del tipo tubular, construido en acero, al que se le incorporan paneles de aluminio remachado para aumentar la rigidez. El motor está situado en posición central posterior y la carrocería está compuesta, básicamente, por cinco elementos construidos en fibra de vidrio.

Un amigo me regaló esta carrocería, que alguien clonó de un MMk con todas las piezas puestas, y en principio, la idea era hacerlo de calle, pero al final, terminó siendo el coche de Le Mans del 69.

Tras la limpieza y lija de rigor, la imprimé y pinté en amarillo. Como de costumbre, antes de la primera (y única) capa de barniz, pinté tapones, entradas de aire y demás, con acrílicos de tamiya, y marque paneles y alguna sombra en tapones y zonas "oscuras".

Para el interior, un busto de los de Enric Joeslot y cabeza de MRRC (los kits de carrocerías traen un montón de piezas de sobra, muy útiles, de hecho, el espejo exterior también es de uno de estos), tres cachos de plástico para hacer la bandeja y el salpicadero, y un par de respaldos salidos del cajón de restos. Faros y limpia de Lagartija (fantásticos como siempre) completan la carrocería.

Para el chasis, el de siempre, con material del cajón, y las llantas, copia en resina de las de Fly, se pintaron en gris oscuro el centro, y aluminio el aro, y después de barnizadas, se guarrearon un poco para que tuvieran volumen.

En cuanto la deco, como no conseguí la original, la dibujé e imprimí en casa en papel para inyección de A2m.

Así quedó al final.

Porsche 550 Le Mans 1957

Diseñado por Edwin Komenda inspirándose en el trabajo de Walter Glockler (sobre su 356 con el fin de adecuarlo a las carreras)y como evolución del 356, el 550 es presentado en el salón de Paris del 53.

Es un spider puro, sin techo de ningún tipo (aunque tres de las primeras unidades montaron un techo metálico desmontable) y con un perfil muy bajo (solo 101 cm de alto), construido sobre un chasis de tubos de acero, cubierto por una fina piel de aluminio. El peso en vacío se quedaba en unos 590 kg, que unidos a los 110 cv que daban los 1498 cc de su bóxer de 4 cilindros en aluminio, refrigerado por aure, le permitían lanzarse hasta los 220 km/h. A la hora de pararlo, la cuestión era encomendada a cuatro tambores de 280 mm, a los que se atornillaban llantas de aluminio de 16 pulgadas.

Además de por su belleza y su “habilidad deportiva”, el 550 se hizo famoso en todo el mundo tras morir  James Dean, al volante de uno de ellos.

En 1957, el Equipe Nationale Belge, alineó en Le Mans, uno de estos pequeños 550 (chasis 550-0082), pintado del habitual amarillo del equipo, con el dorsal nº 60. Fue conducido por Claude Dubois y George Hacquin, durante 70 vueltas, momento en el que fueron descalificados por un repostage antirregalementario.

Me resultó agradable ver un 550 en un color distinto al gris habitual de Porsche, así que, como tenía un Ninco de la Panamericana que no me decía “ná”, y siempre me había parecido indecente la costura que el pobre lucía a media carrocería, decidí darle solución.

Tras el desmontado total, una manita de lija para eliminar tampo y pintura… y de paso las marcas de molde, rellenar el agujero del encastre del cristal monoplaza y poco mas.

Decidido a eliminar la costura original a mitad de coche, tanto en laterales como en morro y culo, he separado esas partes de la zona central del chasis para unirlas a la carrocería y, posteriormente, rellenar y disimular la unión, con masilla.

También he aprovechado para hacerle las cinchas de cierre de los capóts, en plástico.

Tras la lijada general, una capa de imprimación, y sobre ella, una de blanco y tres de amarillo TS-47 de Tamiya, respetando los tiempos de secado y con una lijadita entre ellas.

Después, lo habitual, separar paneles con Smoke, detalles con acrilicos de Tamiya y una vez seco, volver a montar las piezas en su sitio. El escape, está hecho con un par de recortes de tubo de evergreen.

El interior y el piloto, son los originales, retocados de pintura, aunque con una cabeza de resina de las que hace Joeslot. Para el cristal, a partir de uno de un Jaguar e, de altaya, que estaba rajado en la parte trasera, corté la forma aproximada, y después, con lima y lija le di la forma definitiva y después, una sesión de pulido.

Para simular la goma de ajuste, un poco de pintura negra en la parte inferior, y para terminarlo, de unos resto de calca gris, una tira de 1mm aprox. para simular el "fleje" que sujetaba el parabrisas. Está fijado en su sitio con Cristal Clear.

La decoración, se imprimió en casa, como de costumbre sobre papel A2M, para inyección.

Y este es el resultado final.

A cuidarse.

Lola, la novia del Capitan América

Muy buenas.

Reconozco que le tengo cariño a Lola... al fabricante de chasis y coches de carreras Lola, que despues vienen los problemas.

Lola lleva presente en las carreras desde principios de los 60 y siempre ha sido una de las primeras opciones (junto a Chevron) para las escuderías privadas, y han sido muchos, los pilotos y preparadores que han "metido mano" a Lola, montando motores de todos los tipos, gustos y tamaños, desde pequeños 1.6 britanicos de origen Ford, hasta grandes 3.0 de padre americano, pasando por BMW... y haciendo "estudios aerodinámicos" de todo tipo.

Se han podido ver Lolas en todas las competiciones imaginables, desde la F1 o  Le Mans hasta la Subida al Fito (no tengo nada en contra del Fito, fue la primera prueba del Nacional de Montaña que se me pasó por la cabeza), pasando por el TDF o lo que a uno se le ocurra.

Una de las series que mas juego dió, desde mediados de los 70 en adelante (aun hoy siguen unidades en activo, y no solo en competiciones de clásicos) es la de los 280/290, con todas sus variantes.

Dentro esa serie, encontramos varias configuraciones de carrocería, y una de las mas curiosas (ademas de por su decoración), es la que Jean-Marie Lemerle preparó para su barqueta, con una larga cola y un prominente alerón.

 En cuanto al motor, montó algo habitual en Francia a principios de los 80, un ROC Simca de 1995 cc., motor de sobra conocido y probado, ya que incluso había una copa de circuito que se disputaba, en exclusiva, con ese motor.

Si la aerodinámica era curiosa, el exponsor que consiguió para financiar su proyecto y asistencia a las 24 h de 1980, no lo era menos: El Capitan América... bueno mas bien, la productora Universal Estudios, que ese verano estrenaba pelicula del superheroe.

En fin, que como, ademas de gustarme los coches, soy un poco "friki", y un amiguete me pasó  unas fotos... pues me lié a hacer el coche.

Partiendo de un 280 de Sloter, se rehizo por completo desde las puertas hacia atrás (y algún detalle por delante tambien), para dar forma, longitud y anchura a la carrocería. 

Despues, como otras veces, se clono en los talleres de Enric Joeslot, en Barcelona y las calcas, fueron obra de Raul Flamecustom, en Madrid.

Para el montaje, se utilizaron las piezas del Sloter donante, a alguna de las cuales hubo que hacer algun retoque, y algunas otras, salidas del cajón de restos y plásticos varios.

A cuidarse.

Porsche 908 /03

A finales del 67, la FIA (re)define las características del Grupo 6 (sport-prototipos), limitando a 3000 cc la capacidad de los motores (el mismo que en los F1).

Porsche, que hasta entonces había utilizados los motores de 8 cilindros en cilindradas de 2000 y 2200 cc, decide rediseñar el bloque boxer de 8 cilindros llevandolo hasta el límite de los 3 litros (2997 cc).

El nuevo grupo (seguimos con dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire) da unos 350 cv, frente a los 270 del 2.2, que, si bien está por debajo de los 400/420 que dan los F1, si que es capaz de soportar el castigo de las pruebas de resistencia … recordemos por ejemplo que el bloque que Ferrari montaba en los 312 PB (el mismo 312 de los F1 pero con “solo” 400 cv) un par de años mas tarde era incapaz de soportar  pruebas tan largas, y aunque consiguió ganar el campeonato, se “abstuvieron” de presentarlo en Le Mans para evitar el ridículo de romper.

El 908 evoluciona desde las carrocerías cerradas con cola larga, hacia los /02 y Flounder, abiertos, y en el 70 a los /03, con batalla recortada, 370 cv y diseñados (se dice) para poder atacar la Targa con garantías de éxito.

A partir del 71, se monta en algunas unidades bloques 2.2 turbo de 6 cilindros, y Porsche comienza a deshacerse de ellos poco a poco, y a ser modificados por los equipos privados.. y por la fábrica también, dando lugar mas tarde al nacimiento del 936.

En la temporada de 1973, la Escudería Montjuich, alineó un 908/03, en varias pruebas, incluida Le Mans, donde, pilotado por los españoles Juan Fernández y Francisco Torredemer y el suizo Bernard Cheneviére acabando en una meritoria 5ª posición.

Como tenía ganas de tener este coche y estaba claro que, aunque Fly tenía un molde del 908/03, no tenían intención de modificarlo para hacer esta configuración, pues decidí hacérmelo, con la configuración que tenía en las temporadas del 73 y 74.

Partiendo de un /03, lo primero es modificar la parte del habitáculo, ya que el de Fly es la configuración típica de la Targa, con la zona del “copiloto” cubierta (recordemos que por normativa los coches debían tener dos plazas “habitables”).

Tambien hay que añadir las aletas traseras.

Cerrar los pasos de rueda, lateralmente y por detrás, y hacer las “branquias” en ese cierre trasero.

Y para terminar, abrir las cajas de los faros y hacer el interior de estas en dos alturas.

Terminada la carrocería, Enric Joestlot hizo un molde y alguna copia en resina para los amiguetes.

Para la decoración, todos los que hicieron el coche eligieron, precisamente, la deco de Le Mans del 73, la mas representativa quizás, así que por hacer el mío algo distinto, me decanté por la de la temporada siguiente, en concreto la que tenía el coche en los 1000 km de Spa del 74, conducido por Torredemer y Pla.

Fondo rojo, puertas en blanco y unas pocas calcas, procedentes de restos de una hoja de Pattos. Como detalle curioso, y siguiendo las fotos de Spa, he puesto la “cinta aerodinámica” cegando algunos puntos.

Y así es como quedó, despues de montar interior (un poco retocado y pintado) y mecánica del Fly.

En las fotos, faltan un logo en cada lateral y otro en el morro (el mismo en los tres sitios) y poner a Torredemer y casco correcto (ahora ya está corregido, pero como estoy un poco perro no he sacado fotos; cuando lo saque de la vitrina se las hago y pongo "las buenas"). 

A cuidarse.

Chevron B36 LM

Muy buenas.

Nacido como evolución de las series 21/23, el B36, representaba una importante mejora a nivel de tren delantero y aerodinámica (de "cintura para atras") rediseñada. 

Entre 1976 y 1978  se construyeron de 21 unidades, con soportes de motor diseñados para aceptar bloques 2000cc de origen BMW y Chrysler y los 1598cc FVA, aunque en alguna unidad su propietario montó mecanicas distintas, y durante esos tres años, y en los posteriores, hasta entrados los 80, varias unidades aparecieron en la parrilla de Le Mans.

 Un amiguete, con unas cañas de por medio, y despues de comentarle que no terminaba de gustarme el molde de FLY, me sugirió que lo modificase, y que, ya puestos, mejor modificarlo a fondo y hacer un B36.

Y a ello me puse,  primero la chepa, ensanchar las caderas e ir cerrando la trasera.

Despues, cambiar un poco la nariz, ponerle las aletas traseras y "recolocar" algún panel.

 Ponemos los pilotos traseros en su sitio...

Para despues abrir las tomas para los frenos y las cajas de los faros... y hacer las cajas de los faros.

Lo último, en esta fase, fue hacer las bisagras de las puertas, que son también diferentes a las series anteriores.

Un vez así la carrocería, viajó a la otra punta de la península, a fin de darse un baño y tener hermanitos. Cuando regresó, se trajo consigo uno de esos hermanos, que es con el que trabajé en adelante.

Otros hermanitos se quedaron en Barcelona, Madrid, Levante y Andalucía (aunque seguro que alguno ha llegado mas lejos) y han recibido, al menos, un par de decos diferentes.

El trabajo a continuación fue el habitual de una resina, tapar poros, quitar marcas y telillas del molde... y preparar para imprimación y pntura.

Recibió tres manos de pintura blanca, ya que la decoración que preparé para él, fue la del dorsal nº 25 de la edición de 1980. Las calcas, las diseñé en casa y fueron impresas en papel de A2M, para inyección.

Para la mecánica e interior, tenía intención de usar la del Fly, pero al final, decidí hacer un interior a mi gusto, con lámina y barilla de plástico, y eso obligó a hacer un "chasis" a propósito.

Así quedó una vez ajustado... y así con el "peazochasisdecarreras" nacido de juntar una cuna de motor de Fly, el interior que hice, un recorte de plástico para el "fondo plano" y la pieza delantera de un Slotclasic... y el piloto (un descerebrado) ocupando su sitio.

El ultimo problema era el parabrisas, ya que la forma del original no se parece en nada al que traía el coche del que partí... entre otras cosas porque partí de uno con parabrisas "monoplaza", así que primero se hizo un macho, con la forma que debería tener, y despues, mediante termoformado, se sacó copia en acetato transparente.

Este el es molde.

 Así estaba, a la espera del transparente

 

Y aquí, con el parabrisas, espejo y piloto... con cabeza.

 

A cuidarse.